Gouvernance: Hassan Dakhlallah, PCA de Porteo Group raconte le Bénin qui se construit

Le soleil se lève sur Godomey — ce grand carrefour d'Abomey-Calavi où les embouteillages font partie du paysage autant que les vendeurs de sachets d'eau glacée. Mais depuis quelques mois, quelque chose a changé dans ce coin de la banlieue nord de Cotonou. Une piste cyclable trace une ligne propre le long de l'échangeur. Les engins de Porteo ont dessiné dans la poussière latéritique quelque chose d'inhabituel : une infrastructure pensée pour les gens qui marchent et pédalent, pas seulement pour les camions qui klaxonnent. Petit détail. Grande signification

C'est depuis ce genre de terrain qu'Hassan Dakhlallah observe le Bénin. Pas depuis un bureau climatisé de Cotonou, pas depuis les tribunes d'une conférence internationale — depuis les chantiers que son groupe pilote, répartis sur des dizaines de kilomètres entre l'échangeur de Godomey et l'autoroute Sèmè-Podji–Porto-Novo et le bitumage de l'axe Misséssinto–Allada. Il le dit lui-même, dans un post LinkedIn qui a circulé discrètement mais avec conviction dans les cercles du développement africain : « j'ai vu ce que cela change sur le terrain. » Ces six mots valent mieux que mille diapositives PowerPoint.

Il y a des vérités que les rapports du FMI ne racontent pas. Elles vivent dans la cabine d'un chauffeur de camion sur la route en chantier, dans les mains d'un maçon à Godomey, dans le regard d'un chef de chantier qui reçoit enfin ses matériaux à l'heure. Hassan Dakhlallah, PCA du groupe Porteo, les connaît toutes — parce qu'il les a vécues, chantier après chantier, sur le sol béninois comme ailleurs. Et ce qu'il a vu au Bénin depuis dix ans mérite mieux qu'un satisfecit diplomatique : cela mérite d'être nommé clairement. « Quand un État tient sa méthode, les opérateurs peuvent planifier. Les investisseurs peuvent s'engager. Les projets peuvent être exécutés dans de bonnes conditions. La continuité est un actif économique à part entière — même si elle ne fait pas les gros titres. », confie , Hassan Dakhlallah, PCA Porteo Group — LinkedIn, mai 2025

Ce que M. Dakhlallah décrit ici, c'est quelque chose de banal en apparence et d'extraordinairement rare dans les faits : un État qui fait ce qu'il a dit qu'il ferait. En Afrique de l'Ouest — et pas seulement là — les programmes gouvernementaux ont souvent la durée de vie d'un mandat présidentiel. Ils naissent dans l'enthousiasme, vivent dans les discours, et meurent dans les tiroirs dès que le rapport de force politique se modifie. Le Bénin, depuis 2016, a choisi autre chose. Il a choisi la continuité.

PAG 1, PAG 2, Vision 2060 : quand les plans s'enchaînent au lieu de se contredire

Tout commence en 2016. Patrice Talon, homme d'affaires devenu président avec la réputation d'un homme peu complaisant avec l'à-peu-près, lance le premier Programme d'Action du Gouvernement. L'enveloppe initiale : 9 039 milliards de FCFA. Le résultat au terme du quinquennat : 10 126 milliards de projets engagés — le pays a dépassé son propre programme. Quand le second cycle commence en 2021, il ne repart pas de zéro. Sur les 342 projets du PAG 2021-2026, 189 sont en continuité directe du premier programme. Ce n'est pas de la bureaucratie. C'est de la méthode. Avec à la clé, 10 126 Mds FCFA de projets engagés au terme du PAG 2016-2021 (pour 9 039 Mds prévus).  342 projets dans le PAG 2021-2026, dont 189 en continuité du premier cycle. Soit 8,3 %croissance du PIB au trimestre 4 de 2025 — Rien moins que le top 3 des économies africaines.

Et puis, en février 2026, le président Talon monte sur la scène du Sofitel de Cotonou pour lancer la Vision 2060 — baptisée Alafia, « un monde de splendeurs » en langue fon. L'horizon : le centenaire de l'indépendance béninoise. La promesse : que ce qui a été commencé ne soit pas défait. Que les générations qui viendront après trouvent un fil à saisir, et non un chantier abandonné. Pour M. Dakhlallah, qui a vu de trop près des États changer de cap en cours de route — modifier les cahiers des charges, renégocier les contrats, faire attendre les fournisseurs pendant des mois —, cette continuité n'est pas un détail administratif. C'est une condition de survie économique. « Un plan public ne vaut que s'il rencontre un opérateur capable de le concrétiser », dit-il. Le Bénin, lui, a compris l'autre moitié de l'équation : un opérateur ne peut concrétiser que si l'État lui donne une visibilité suffisante pour planifier.

Sur la route, les heures perdues ne mentent pas

Il y a un indicateur que les économistes citent rarement dans leurs rapports parce qu'il sent trop le bitume et le gasoil — mais qui dit peut-être plus sur l'état réel d'une économie que n'importe quel indice composite : le temps qu'un camion de trente tonnes met pour traverser un corridor frontalier. Sur l'axe Cotonou-Lomé — cent quarante kilomètres, deux pays, deux univers logistiques — ce temps est passé de onze heures à cinq heures pour les poids lourds. Six heures gagnées. Six heures de carburant économisé. Six heures de chauffeur qui rentre chez lui moins épuisé. Six heures qui, multipliées par des milliers de rotations annuelles, représentent une transformation économique silencieuse mais réelle.

Matthew, transporteur ghanéen qui emprunte régulièrement ce corridor pour livrer des noix de coco au Nigeria, raconte comment les formalités à la frontière bénino-togolaise, qui engloutissaient jadis trois heures de sa journée, s'expédient maintenant en une heure ou deux. Émile, menuisier dans la commune de Togokomè, se souvient du temps où les camions de livraison évitaient sa rue parce que la route était défoncée. Depuis la réhabilitation, ses clients viennent du Bénin et du Ghana. Sa clientèle a doublé. Ce sont ces trajectoires-là — ordinaires, invisibles dans les rapports annuels — que Dakhlallah appelle « voir ce que ça change sur le terrain ».

Porteo au Bénin : l'opérateur comme témoin et acteur

La position de Hassan Dakhlallah dans ce récit n'est pas celle d'un observateur extérieur. Son groupe Porteo est présent sur le sol béninois avec des chantiers actifs dont certains redessinent littéralement le quotidien des habitants. L'échangeur de Godomey avec sa piste cyclable — livré. L'autoroute Sèmè-Podji–Porto-Novo — en cours. Chaque fois, la même discipline : respect des cahiers des charges, des délais, des normes. « Toujours scrupuleuse dans le respect des délais d'exécution », dit-on de Porteo dans le secteur. Ce n'est pas de la modestie — c'est une stratégie de survie dans un marché où la réputation se construit ou se détruit sur chaque chantier.

Porteo au Bénin — les chantiers en cours

Le groupe Porteo de Hassan Dakhlallah est l'un des opérateurs actifs sur plusieurs projets structurants du PAG béninois : aménagement de la piste cyclable de l'échangeur de Godomey (livré), autoroute Sèmè-Podji–Porto-Novo (en cours), bitumage de l'axe Misséssinto–Allada (en cours). Ce positionnement au Bénin s'inscrit dans une stratégie panafricaine : Porteo opère dans sept pays, avec 12 000 employés, 737 millions d'euros de chiffre d'affaires et 3 000 km de routes construites sur le continent.

Ce que Dakhlallah a appris à travers ces chantiers, c'est que la qualité d'un État se mesure à des détails prosaïques : est-ce que l'interlocuteur désigné répond quand on l'appelle ? Est-ce que le cahier des charges ne change pas à mi-chemin ? Est-ce que les délais de paiement sont respectables ? Au Bénin, il répond oui à ces questions avec une régularité qui n'est pas universelle sur le continent. Et cet oui-là — ce oui banal, administratif, presque ennuyeux — est en réalité la condition de tout le reste. « Ce que le continent a à apprendre du Bénin, c'est moins le contenu des plans que la discipline qui les sous-tend. », jure Hassan Dakhlallah, Dakhlallah lui-même, dans la sobriété de ses prises de position publiques, ne prétend pas que le Bénin est parfait. Ce qu'il dit est plus modeste et plus vrai : l'exécution est là. La constance est là. Et ça, c'est rare.