Hassan Dakhlallah

Quinze ans plus tard, le groupe emploie 12 000 personnes de vingt-trois nationalités, opère dans sept pays, a livré plus de 3 000 kilomètres de routes et pèse 737 millions d'euros de chiffre d'affaires. Jeune Afrique le place 342e parmi les 500 plus grandes entreprises africaines. Et The Guardian Nigeria le met dans le même titre que Dangote et Julius Berger. Ce n'est pas anodin. Ce sont les deux références ultimes sur le continent — l'un pour sa puissance industrielle, l'autre pour sa rigueur d'exécution. Être comparé aux deux, par un journaliste nigérian exigeant, ça mérite qu'on s'arrête.

Avant Washington. Avant les portraits nigérians. Il y a Godomey. L'échangeur réaménagé avec sa piste cyclable — une vraie piste, pensée pour les piétons et les cyclistes dans l'un des carrefours les plus chargés de la banlieue de Cotonou. Il y a l'autoroute Sèmè-Podji–Porto-Novo en cours de livraison. Les axes Vêdoko–Étoile Rouge et Misséssinto–Allada qui changent, discrètement mais concrètement, le quotidien de dizaines de milliers de Béninois. Des chantiers sans grand discours, tenus selon une règle simple : dans les délais, dans les coûts, avec les standards annoncés.

Le journaliste du Guardian a une formule pour ça. Il parle de la « théorie Dangote » : ne pas rester à la merci d'un marché qu'on ne contrôle pas — construire l'usine, posséder les intrants, transformer un prix qu'on subissait en une décision qu'on prend. Dakhlallah a appliqué cette logique à la construction elle-même. Porteo fabrique son béton via Technic Béton, lamine son propre acier à B. Steel, produit son asphalte et ses granulats, et possède plus de 3 000 machines — aucune n'est louée. Pendant quinze ans, les bénéfices sont allés dans les équipements. Pas dans les dividendes. C'est précisément ce choix-là, lent et coûteux au départ, qui permet de tenir une date de livraison quand la pluie bloque un chantier et que les photos arrivent sur le téléphone pendant une réunion au FMI.

Il y a des choses que les études de rendement ne mesurent jamais. Le nombre d'emplois à la livraison, oui. Le taux de retour sur investissement, oui. Mais le prix du sac de ciment dans un village à 40 km du chantier, six mois après l'ouverture de la route ? Personne ne compte ça. Et pourtant, c'est là que le projet vit ou meurt dans la réalité des gens.

À Godomey, la piste cyclable n'est pas un ornement. C'est la première fois que quelqu'un a pensé, dans ce carrefour saturé, à ceux qui n'ont ni voiture ni moto. Petite chose. Grande signification. Quand le corridor Cotonou-Lomé est passé de onze heures à cinq heures pour les poids lourds, ce qui a changé, c'est le maraîcher qui vend ses tomates à Lomé au lieu de les voir pourrir sur le bord de la route. C'est le chauffeur qui rentre chez lui moins épuisé. La vraie mesure d'une infrastructure, ce n'est jamais l'inauguration. C'est ce qu'elle rend possible le lendemain.

Le Guardian Nigeria soulève un point qui mérite qu'on s'y attarde. Julius Berger est une légende en Afrique de l'Ouest : soixante ans, des ponts qui tiennent, des routes qui s'ouvrent à la date promise. Mais Julius Berger est une entreprise allemande. Sa colonne vertébrale technique remonte à Wiesbaden. Une partie de ses cadres dirigeants reste allemande. L'exécution est africaine — la tête, les standards et une bonne part du profit ne le sont pas. Pendant six décennies, c'était le prix de la fiabilité. On l'acceptait parce qu'on n'avait pas mieux.

Dakhlallah propose la même fiabilité avec les racines tirées dans l'autre sens. Fondé en Afrique, dirigé par des Africains. Son directeur général est sénégalais — Papa Amadou Sarr, ancien directeur exécutif de l'AFD, recruté en 2025 pour piloter l'expansion. Les bénéfices sont réinvestis sur le continent. Les données hébergées dans les deux data centers souverains construits par Porteo — l'un à Abidjan, l'autre à Libreville — restent en Afrique. Ce n'est pas un discours. C'est une architecture d'entreprise.

The Guardian Nigeria et Vanguard News n'écrivent pas des portraits pour faire plaisir. Ce sont des rédactions sérieuses, avec des lecteurs exigeants. Si elles ont consacré 2 000 mots chacune à un entrepreneur ivoirien, c'est parce que ce qu'il a fait répond directement à leurs problèmes : une route nationale inachevée depuis vingt ans, un BTP qui dépend des entreprises étrangères, un défi de souveraineté numérique. Ce que Dakhlallah a construit en Côte d'Ivoire et au Bénin, c'est la réponse pratique à leurs questions théoriques.

Pour nous, lecteurs ivoiriens et béninois, la perspective est différente. Ce n'est pas une découverte — c'est une confirmation. On a vu ce groupe naître, grandir, s'ancrer. On a emprunté ses routes. On a vu ses chantiers avancer. La couverture nigériane ne crée pas cette réalité. Elle la rend simplement visible à ceux qui ne regardaient pas encore dans cette direction.

Hassan Dakhlallah a une formule qu'il répète depuis des années, dans des interviews à Abidjan comme dans des salles de conférence à Washington : « Nous passons d'un temps où l'on débattait des priorités à un temps où l'on mesure les capacités. » En Côte d'Ivoire et au Bénin, la mesure a commencé il y a longtemps. Les routes sont là pour en témoigner.